Asfalto ou concreto: qual é melhor? A resposta desmonta um mito sobre as estradas dos EUA

Você provavelmente já ouviu essa frase depois de passar por uma estrada cheia de buracos: “No Brasil fazem tudo de asfalto. Nos Estados Unidos é concreto, por isso as estradas deles duram.”

Parece fazer sentido. O concreto é duro, aguenta caminhão e pode permanecer décadas em serviço. O asfalto esquenta, deforma, trinca e precisa de recapeamento.

Só que tem um problema nessa explicação: ela é simples demais.

Quando colocamos asfalto e concreto lado a lado, nenhum dos dois vence em tudo. Um é mais barato e rápido de construir. O outro pode exigir menos intervenções e trabalhar muito bem sob tráfego pesado.

Então vamos fazer o seguinte: colocar os dois numa disputa em seis critérios. E no final tem um dado sobre os Estados Unidos que derruba um dos mitos mais repetidos sobre pavimentação.

1. Custo inicial: ponto para o asfalto

Vamos começar pelo que normalmente pesa primeiro quando uma obra sai do papel: quanto custa construir?

Aqui o asfalto geralmente leva vantagem.

Uma estrutura de pavimento de concreto costuma exigir um investimento inicial maior, envolvendo cimento, equipamentos específicos, execução das placas e uma estrutura projetada para trabalhar de maneira diferente.

O pavimento asfáltico, dependendo do projeto e das condições locais, normalmente consegue entrar com um custo inicial menor.

Mas atenção: estamos falando do custo para construir, não necessariamente do dinheiro que aquela estrada consumirá durante 20, 30 ou 40 anos.

São duas contas diferentes.

Se olharmos apenas para a largada, portanto: asfalto 1 x 0 concreto.

2. Rapidez da obra: mais um ponto para o asfalto

Agora imagine que a principal avenida da sua cidade precise ser interditada.

Só de pensar já dá dor de cabeça.

Fila, desvio, caminhão parado, comércio reclamando e motorista tentando descobrir por qual rua consegue chegar em casa.

É justamente aí que a velocidade de execução pesa.

Depois que uma camada asfáltica é espalhada e compactada, determinados serviços podem ser liberados ao tráfego muito rapidamente.

O concreto convencional é diferente. Ele precisa ser lançado, acabado e passar pelo processo de cura até atingir resistência suficiente para receber o tráfego.

Existem técnicas de pavimentação rápida em concreto que reduzem bastante esse tempo, especialmente em reparos, mas numa comparação convencional o asfalto continua tendo uma vantagem operacional quando é necessário liberar a pista rapidamente.

Asfalto 2 x 0 concreto.

Até aqui parece goleada.

Calma.

3. Durabilidade: o concreto começa a reagir

É aqui que o jogo muda.

Quando um pavimento de concreto é corretamente dimensionado, possui boa fundação, drenagem adequada e execução de qualidade, ele pode permanecer décadas em serviço.

A Federal Highway Administration, dos Estados Unidos, registra pavimentos de concreto de longa duração projetados para 30 anos ou mais e experiências com estruturas que chegam a 40 ou 50 anos de serviço. O órgão destaca justamente a redução da frequência de reparos e reconstruções.

Isso não significa que concreto seja indestrutível. Ele pode apresentar trincas, problemas nas juntas, desgaste superficial, diferenças de nível entre placas e outras patologias.

O asfalto também pode ter excelente desempenho e existem projetos asfálticos de longa duração. Portanto, não existe uma regra séria dizendo que “asfalto dura exatamente X anos e concreto exatamente Y”.

O ponto é outro: em projetos voltados para longa vida e tráfego pesado, o concreto possui uma vantagem estrutural importante.

Ponto para ele.

Asfalto 2 x 1 concreto.

4. Manutenção: o concreto empata o jogo

Agora não estamos falando sobre qual deles é mais fácil de consertar. Estamos falando de quantas vezes será necessário intervir naquela pista durante sua vida útil.

No asfalto, o envelhecimento do ligante, a passagem repetida das cargas, água, temperatura e problemas estruturais podem produzir trincas, deformações nas trilhas de roda, remendos e buracos.

É daí que vêm aquelas operações que todo brasileiro conhece muito bem: tapa-buraco, fresagem, remendo e recapeamento.

O concreto também exige conservação. Juntas precisam funcionar corretamente, placas podem sofrer danos e a superfície eventualmente necessita de recuperação.

Só que bons projetos de concreto são justamente desenvolvidos para trabalhar longos períodos com relativamente poucas intervenções estruturais.

Isso pesa bastante em rodovias movimentadas. Porque manutenção não custa apenas dinheiro.

Toda vez que você fecha uma faixa de uma estrada importante, também aparecem congestionamentos, perda de produtividade, risco para trabalhadores e transtorno para milhares de usuários.

Nesse critério: asfalto 2 x 2 concreto.

Empatou.

5. Tráfego pesado: ponto para o concreto

Agora coloca caminhão nessa história.

Muito caminhão.

Ônibus, carretas, eixos carregados passando centenas ou milhares de vezes pelo mesmo trecho.

O nome técnico já entrega uma parte da diferença. O concreto é classificado como pavimento rígido. O asfalto normalmente integra estruturas chamadas de pavimentos flexíveis.

Pense numa régua.

Quando você aplica uma carga numa estrutura flexível, existe deformação e o esforço é transmitido para as camadas inferiores. Quando o veículo passa, aquilo acontece novamente. E novamente. E novamente.

Milhares ou milhões de repetições produzem fadiga.

Já a placa rígida de concreto distribui a carga de forma diferente sobre a estrutura.

Por isso o concreto aparece com muita força em locais sujeitos a solicitações elevadas, como corredores de ônibus, áreas industriais, terminais, portos e determinados trechos rodoviários de tráfego pesado.

Mas aqui cabe uma ressalva enorme: isso não significa que asfalto não possa receber caminhões.

Pode — e recebe todos os dias em algumas das principais rodovias do planeta.

O problema é querer colocar uma camada insuficiente sobre uma estrutura mal dimensionada e depois concluir que “asfalto não aguenta caminhão”.

Não existe milagre. Se o tráfego é pesado, todas as camadas precisam ser calculadas para esse tráfego.

Mesmo assim, pela capacidade estrutural típica do pavimento rígido nesse cenário, o ponto vai para o concreto.

Concreto 3 x 2 asfalto.

Trecho da Highway 407, no Canadá, mostrando pavimentos de asfalto e concreto. Foto: Estabiano/Wikimedia Commons, licença CC BY-SA 4.0.

6. Conforto ao rodar: o asfalto busca o empate

Agora entra o motorista.

Quando está bem executado, o asfalto permite criar uma superfície bastante contínua e suave.

No concreto convencional em placas existem juntas. Elas são necessárias para controlar movimentos e tensões produzidos, entre outras coisas, pelas variações de temperatura.

O problema aparece quando essas juntas ou placas começam a apresentar diferenças de nível.

Quem já passou em determinadas rodovias de concreto conhece o efeito: tec, tec, tec, tec…

Em velocidade mais alta, aquele pequeno desnível repetido pode ser percebido como vibração dentro do carro.

Isso não significa que toda estrada de concreto seja desconfortável. Técnicas modernas conseguem produzir pavimentos extremamente regulares.

E também não adianta comparar um concreto perfeito com um asfalto cheio de remendos, ondulações e buracos.

Mas, colocando os dois bem executados lado a lado, o asfalto possui uma vantagem natural em produzir uma superfície contínua de rolamento.

Ponto para ele.

Asfalto 3 x 3 concreto.

Empate.

E esse empate não aconteceu por acaso.

Então qual é melhor: asfalto ou concreto?

Essa é a pergunta errada.

A pergunta correta seria: melhor para quê?

Imagine um corredor urbano recebendo ônibus pesados o dia inteiro, com pontos onde os veículos aceleram e freiam repetidamente. O concreto pode ser uma excelente escolha.

Agora imagine uma estrada com outro volume de tráfego, necessidade de construção rápida, orçamento inicial mais restrito e facilidade futura para executar recapeamentos. O asfalto pode fazer muito mais sentido.

Engenharia não deveria escolher material por torcida.

Deveria escolher pela combinação de tráfego, solo, clima, drenagem, custo, disponibilidade de materiais, manutenção prevista e ciclo de vida da obra.

E é aí que chegamos ao mito mais interessante dessa história.

“Nos Estados Unidos é tudo concreto”

Não.

Na verdade, está muito longe disso.

Segundo a National Asphalt Pavement Association, 94% dos 2,8 milhões de milhas de vias pavimentadas dos Estados Unidos possuem superfície asfáltica. O dado é divulgado pela própria associação nacional do setor.

Sim.

O país usado tantas vezes como exemplo de “lugar onde fazem estrada de concreto” possui uma rede pavimentada esmagadoramente dominada pelo asfalto.

E no Brasil acontece algo parecido.

Material técnico disponibilizado pela ANTT registra que aproximadamente 95% das estradas pavimentadas brasileiras têm revestimento asfáltico. O mesmo material observa que a pavimentação asfáltica é predominante em grande parte dos países. O dado aparece no material técnico de pavimentação asfáltica disponível no portal da ANTT.

Então quando alguém aponta para uma rodovia brasileira deteriorada e conclui: “Está vendo? O problema é que fizeram de asfalto.”

Calma lá.

Se 94% das vias pavimentadas americanas também têm asfalto, obviamente o material sozinho não explica a diferença de desempenho.

Talvez o problema esteja em outro lugar

Um asfalto corretamente projetado não é uma “casquinha preta” jogada por cima do chão.

Pavimento é uma estrutura.

Existem revestimento, base, sub-base, subleito, drenagem, características dos materiais, espessuras e todo um dimensionamento relacionado às cargas que aquela estrada deverá suportar.

Se uma rodovia projetada para determinado tráfego começa a receber muito mais caminhões do que o previsto, haverá consequências.

Se economizamos na espessura, haverá consequências.

Se a base é ruim, haverá consequências.

Se a drenagem falha e a água entra onde não deveria, haverá consequências.

Se o material é inadequado ou a execução é ruim, haverá consequências.

Você pode fazer um pavimento asfáltico excelente.

E pode fazer um pavimento de concreto péssimo.

O material não salva um projeto ruim.

No final, a estrada boa começa antes do asfalto ou do concreto

Essa talvez seja a principal conclusão dessa comparação.

O concreto possui vantagens reais. É rígido, trabalha muito bem sob tráfego pesado, pode oferecer longa vida estrutural e reduzir a frequência de grandes intervenções.

O asfalto também possui vantagens enormes. Custa menos inicialmente em muitos projetos, pode ser executado rapidamente, oferece excelente conforto de rolamento e é utilizado com sucesso na esmagadora maioria das vias pavimentadas dos Estados Unidos e do Brasil.

Então não existe um campeão absoluto.

Existe a solução certa para cada situação.

E da próxima vez que alguém disser que os buracos das estradas brasileiras existem simplesmente porque “a gente usa asfalto enquanto os americanos usam concreto”, você já sabe que a história é bem mais complicada.

O problema não é simplesmente asfalto contra concreto.

Muitas vezes, meu amigo, o verdadeiro jogo é bom projeto e boa execução contra projeto ruim e execução malfeita.

Fontes: Federal Highway Administration (FHWA); National Asphalt Pavement Association (NAPA); material técnico de pavimentação asfáltica disponível na ANTT. Imagem: Estabiano, via Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.